Por Edgar Restrepo Gómez, historiador.
Resumen
La modernidad en Antioquia se inició con el Ferrocarril. Después de intentos previos, Bello se convierte en la sede de los talleres de las denominadas “Mulas de Acero”. Allí, se impartió formación técnica industrial que tuvo, con la gestión de La Escuela de Minas de la Universidad Nacional, un importante papel para la cualificación de mano de obra y la transferencia de conocimiento tecnológico.
Palabras clave: Ferrocarril, talleres, Neftalí Sierra, locomotoras, trabajadores ferroviarios.
- El tren de los pioneros
Para la mayoría de las personas, el ferrocarril es un recuerdo de su infancia cuando jugaban en las mangas cercanas a la estación, trepándose en los vagones y viajando más allá de Barbosa. O parte de su vida adulta cuando trabajaron en las “mulas de acero”, yendo y viniendo, por las primeras vías férreas. Por aquella terminal, otros trashumantes llegaron y se radicaron, levantando a sus hijos. Se dice que emigraron del nordeste, siguiendo el tren, y algunos participaron del poblamiento del barrio Manchester, como obreros de los talleres o de Fabricato. El recuerdo del silbato de la vaporina, el agite de la estación o el movimiento de los edificios de los talleres, siguen presentes en la nostalgia de algunos bellanitas.
Para los historiadores, la modernidad del siglo XX comenzó en Bello con la industria textil y se construyó la vía y la estación del ferrocarril en 1913. El avance de la sociedad y parte de la región antioqueña, entre el nordeste y suroeste, estuvo de la mano con el desarrollo económico y tecnológico que aportó el ferrocarril; pues introdujo nuevas técnicas industriales, administrativas y contables en las industrias antioqueñas. Así anotaba el ingeniero Alfonso López Sanín: “todos los principios de administración para las empresas de Medellín, salieron del ferrocarril, porque el personal pasó de allí a la empresa privada, y fue allá donde se formó; por lo tanto aportó un capital muy grande el ferrocarril, como escuela de estudios y de administración.”1
- Los primeros talleres
El ferrocarril de Antioquia desde sus inicios en 1875, enfrentó retos tecnológicos de capacitación para el sostenimiento y reparación de las locomotoras y vehículos que requería para su funcionamiento. Ingenieros extranjeros asistieron con sus conocimientos a los obreros y a la administración, mientras la Escuela de Artes y Oficios, fundada por Pedro Justo Berrío, preparaba el personal idóneo.2
Es decir, la élite antioqueña vio la necesidad de crear una escuela técnica para cumplir el objetivo de preparar una mano de obra cualificada que sirviera a una naciente industria. Los primeros talleres del ferrocarril fueron ubicados y construidos en las inmediaciones de las poblaciones de Cisneros y Botero, y se complementaron con una serie de casas a modo de campamentos, donde los obreros vivían con sus familias. En esos campamentos se instaló la primera maquinaria importada de Estados Unidos o de Inglaterra, con la supervisión de los ingenieros extranjeros.
Desde 1921, la empresa comenzó a estudiar la reubicación de los talleres, ya que existían varios factores que influían negativamente en los de Cisneros y Botero, como era el clima malsano, el avance de la vía hasta Medellín en 1914 y al creciente volumen de mercancías y pasajeros.3
- La inteligencia ferroviaria en Antioquia
La Primera Guerra Mundial afectó el financiamiento del ferrocarril, pues los bancos y gobiernos europeos estaban involucrados en el esfuerzo bélico. Solo cuando terminó el conflicto, se renovaron los créditos internacionales a la empresa y ésta pudo continuar con varias obras que habían quedado inconclusas como los inicios del túnel de La Quiebra, la reconstrucción de la vía del Nus, la planta y el hotel de Puerto Berrío y, por supuesto, los talleres de Bello.
Los talleres mecánicos se ubicaron en Bello, porque los estudios técnicos adelantados por la empresa, demostraron la facilidad de aguas para la generación de energía eléctrica; la disponibilidad de mano de obra abundante, atraída por la industria textil; los terrenos disponibles en el tamaño requerido y en la ubicación de la vía y la cercanía con Medellín.
A partir de 1921 se inició el proceso de construcción de los talleres con la compra de los terrenos adecuados. El primer lote de terreno, fue comprado a Alfonso Zapata y comprendía 150.980 varas cuadradas por valor de 4.680 pesos; y el segundo a Juan de la Cruz Peláez, ubicados entre la estación y la quebrada de “La García”, de 2073 varas cuadradas, por 140 pesos. En total, un lote de terreno de 97.934 metros cuadrados por valor de 4.820.38 pesos.4
En ese mismo año de 1921, se hizo el primer montaje de los talleres con el proceso de la carpintería y una planta para secar maderas, primera que se introducía al país y que permitía importar únicamente carros metálicos, economizando gastos a la empresa:
“La obra de madera que podrá hacerse aquí y que tan costosa es en el extranjero; así, a la par que utilizan las maderas que se encuentran en el Departamento, de mejor calidad que las extranjeras que sólo duran a lo sumo un par de años en buen estado, se economiza el valor de transporte desde el Exterior y se abre un campo de trabajo especial para los inteligentes obreros de Antioquia”.5
No bastaba con los elementos materiales, se necesitaba la organización y la distribución del trabajo, el personal capacitado, los materiales y las herramientas requeridas, con “el objeto de evitar la pérdida de tiempo y de esfuerzo”. La racionalidad técnica se imponía a un proceso industrial, donde cada proceso debía ser medido y calculado para ser eficiente el taller:
“Se está procurando que los trabajos de reparación de alguna importancia sean diseñados y proyectados, para que su ejecución se sujete a un plan científico y ordenado. También se ha avanzado la Estadística de costo para los distintos trabajos, con el objeto de obtener hasta donde sea posible precios standard y fiscalizar los gastos ocasionados por una y otra reparación, especialmente aquellas más comunes.”6
En especial el sostenimiento de las locomotoras imponía una organización administrativa y dirección técnica de los talleres, pues era indudable que el buen estado de su servicio era un factor importante en la explotación económica. La sugerencia era que en el futuro se pasara de un jefe de material rodante, de preparación y experiencia limitada; a “un ingeniero competente, con dedicación exclusiva”. Esto se hacía extensivo a la necesidad de preparar y completar la educación del personal y su selección, además de inculcarle valores propios de la ética laboral como el amor al trabajo, la lealtad, la honradez y la buena conducta.
- Neftalí Sierra, diseñador de los talleres
La distribución y la forma del espacio y la construcción de los diferentes edificios que vemos hoy en los talleres, se debió a la labor del ingeniero civil Neftalí Sierra. Estudió en la Escuela de Minas entre 1906-1909, y por su destacado desempeño académico, fue profesor en la misma (1911-1917). Por su aporte en el desarrollo de la Escuela, hizo parte de la fundación de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros en 1913, junto a otras importantes personalidades de la ingeniería antioqueña como Tulio Ospina, Juan de la Cruz Posada, Alejandro López, Carlos Cock, Germán Jaramillo Villa y Enrique Olarte, entre otros. Varios de ellos hicieron posteriormente parte de la dirigencia económica del Departamento. A partir de 1917, comenzó a ser parte del ferrocarril de Antioquia cuando ingresó como ayudante de ingeniero.
Paralelo a su labor docente en la Escuela, Sierra participaba de la ingeniería y de la arquitectura naciente en el sector privado a través de la firma H.M. Rodríguez e hijos S.A., dirigidos por Horacio y sus hijos Jorge y Francisco Rodríguez, responsables de varias obras y edificios de oficinas, viviendas e industrias en Antioquia. Entre ellas, se puede resaltar el Hotel Magdalena (1908) en Puerto Berrío, primer edificio realizado en concreto reforzado, un ejemplo de la mejor estructura moderna de la época.7
Desde finales de 1918, como parte del equipo de ingenieros de la empresa, Sierra viajó en comisión a Philadelphia (E. U.), centro del emporio ferrocarrilero norteamericano, pues allí tenía asiento la más grande fábrica industrial: Baldwind Locomotive Works; con el fin de adelantar varios estudios de ingeniería, entre ellos la construcción, la distribución y los procesos metalmecánicos de los talleres.
Permanece todo el año de 1919 y regresa a principios de febrero de 1921, a realizar los planos de los talleres y a contribuir con sus conocimientos nuevos al desarrollo tecnológico y administrativo del ferrocarril. Así lo informa el Superintendente Ernesto Cadavid:
“Ya está hecho el plano de la planta del taller, y consta de un edificio para Almacén y Oficinas, de 55×11 metros; un salón para maquinaria fija, de 60×36 metros, con 9 fosos de inspección (pits) para reparar y armar locomotoras; un salón para fraguas, de 25×15; un edificio para carpintería, de 30×15; uno para reparación y construcción de carros, de 90×15; un trasbordador, de 100×18; un cobertizo para reparación de carros; una casa redonda; un almacén de modelos, de 20×14; almacén de aceite, una carbonera, un almacén de maderas, de 20×10, y juegos de carrileras. Al principio se construirá lo que sea necesario para el servicio y se irá ensanchando a medida que las necesidades lo exijan”.8
El montaje y construcción de los talleres en Bello, le valió a Neftalí Sierra una experiencia significativa y de renombre, pues fue comisionado especialmente para realizar los Talleres Chipichape en Cali (1934-1993), que pertenecían al Ferrocarril del Cauca.
En los años siguientes (1922-25), el proceso de los talleres fue lento, debido a que las obras se adelantaron con los propios ingresos de la empresa, que se destinaban al pago de la deuda por la compra del ferrocarril de Amagá (septiembre de 1922) y la construcción del túnel de La Quiebra (1926-1929). Esta última obra, concentró la preocupación de la empresa, pues planteaba un reto tecnológico y financiero, que encontraba escepticismo entre los medios periodísticos y el público en general.
En 1924, los directivos de la empresa informaban a la Asamblea Departamental las grandes esperanzas en el nuevo centro industrial:
“Los talleres de Bello han sido proyectados con capacidad suficiente para mantener un equipo de 100 locomotoras y 1000 carros en buen estado de servicio. Lo que se ejecuta al presente de dicho proyecto quedará en armonía con las necesidades actuales de la Empresa y se irá completando de acuerdo con el desarrollo del Ferrocarril y a la medida que se vaya requiriendo.
El gasto total imputado a los talleres, hasta el presente, es el de $ 198.813 pesos en este total queda incluido lo gastado por estudios en los Estados Unidos, equipo, materiales en depósito, terrenos, caídas de agua, dirección, gastos generales por el Ferrocarril y maquinaria que está prestando servicio en otros lugares de la línea.
De los 15 edificios de que consta el proyecto general, con un área cubierta de 11500 metros cuadrados aproximadamente, sólo se construirán por lo pronto 11 edificios con un área de 7000 metros cuadrados. De estos 11 hay 8 prácticamente terminados y los restantes para completar el proyecto general se construirán cuando el desarrollo de la Empresa lo exija”. 9
Las proyecciones de los directivos tenían en cuenta las exigencias que hacia el futuro tendrían los talleres con la incorporación del ferrocarril de Amagá y la unión de las dos líneas férreas del Nus y del Porce con la terminación del túnel de La Quiebra. Además el creciente volumen de carga transportada exigía la compra de nuevos equipos, pues solo en 1924 se habían movilizado 22 millones de carga. Igualmente el comercio internacional del café y la importación de materias primas para la naciente industria, subrayaban aún más, lo apremiante del desarrollo de la empresa. 10
En 1925, los avances en los talleres correspondían a varias obras: patios, carpintería, cobertizo para carros, edificio para Almacén, planta de secar maderas, guarda-ropas, trasbordador eléctrico, depósito de maderas secas, depósito de aceites, edificio para fundición, sub-estación eléctrica, acueducto, línea de transmisión para energía eléctrica, muro de piedra en la quebrada La García, instalación contra incendios y el taller de mecánica que se estaba armando.
Finalmente los talleres fueron inaugurados el 20 de noviembre de 1926, con ocasión de las fiestas centenarias de Medellín y bendecidos en ceremonia solemne por el Arzobispo Manuel José Caycedo, que según el informe “están prestando tan valiosos servicios a la Empresa y que en el futuro serán parte muy principal en el desarrollo y buena marcha de los ferrocarriles de Antioquia”.11
El balance final del esfuerzo económico y de la inversión realizada por la empresa en sus talleres, fue así: en 1924, 29.670 pesos, en 1925, 198.128,11 pesos; y el valor total invertido en la obra, incluyendo el valor de los terrenos y los estudios técnicos, hasta el 31 de diciembre de 1925, ascendió a 432.328.36 pesos. Sin embargo, se afirmaba que se necesitaban 150.000 pesos más para completar la maquinaria y el equipo que se iba estudiando y comprando lentamente “de acuerdo a las necesidades del trabajo y las exigencias de la empresa”. 12
En ese mismo año (1926), se inauguraron los talleres del Ferrocarril del Tolima en Flandes, se erigía el monumento a la primera locomotora en la plazoleta de la Estación Villa (marzo) y se iniciaba la construcción del Túnel de la Quiebra (23 de noviembre).13
- Pensum sobre rieles
Igualmente, el ferrocarril fue una empresa que estimuló el estudio de la técnica, el desarrollo pedagógico y el saber en la Escuela de Minas de Medellín. En el pensum de estudios que se impartió en las primeras décadas estuvieron presentes varias materias relacionadas con la “mula de acero”, entre ellas trazado y construcción de vías, motores, electricidad, entre otras. Los estudiantes recibían la teoría en la escuela y la práctica en las instalaciones de la empresa y, en particular, de los talleres. Fue una retroalimentación de ambas instituciones: los estudiantes eran becados por el ferrocarril, docentes de la escuela ejercían en la empresa como directivos y tuvieron la posibilidad de ofrecer sus conocimientos a los trabajadores del ferrocarril. Creándose así, una nueva escuela práctica entre una masa de hombres que trabajaban arduamente en labores de metalmecánica, metalúrgica, producción y reparación en general.
Con la dirección de Tulio Ospina Vásquez (1904), la Escuela de Minas encontró nuevos impulsos y desarrollo, al establecer una planta propia y un conjunto de docentes idóneos para las carreras de ingeniería civil y de minas.14
En consecuencia, cuando la vía del ferrocarril alcanzó a Medellín en 1914, éste sirvió de apoyo pedagógico a la labor de la Escuela, por un lado al facilitar en sus instalaciones, en especial, en sus talleres metal-mecánicos, el complemento práctico de las ingenierías; y por otro, al financiar la educación de varios estudiantes mediante el sistema de becas, creado por la gobernación por medio del decreto 395 del 25 de febrero de 1904 y su reforma en el decreto 72 del 18 de diciembre de 1911.
Parte de ese apoyo pedagógico, fue la reforma del plan de estudios de ingeniería, que contenía materias relacionadas directamente con los ferrocarriles, como diseño y trazado de vías férreas, administración de transportes, metal-mecánica de locomotoras, entre otras. Los estudiantes becados debían reportar periódicamente sus calificaciones a la junta directiva del ferrocarril para justificar su desempeño y su derecho. Los que incumplían por su bajo desempeño académico, eran retirados y adjudicadas las becas a otros. Los directores de la Escuela también estaban obligados a reportar las calificaciones de los jóvenes becados, comunicar cualquier ausencia o anomalía que se presentase.
Debe reconocerse el valor cultural y económico que tuvieron los talleres en la formación de los jóvenes en oficios mecánicos, en madera, metalúrgicos y eléctricos; además de servir de centro de práctica a los futuros ingenieros de la Escuela de Minas y participar en su desarrollo, que luego aplicaron en diferentes industrias del Departamento. Ese es el caso de Fabriciano Botero, Alejandro López, Carlos Cock y Juan de la Cruz Posada. Este último realizaba constantes esfuerzos por mejorar los rendimientos técnicos y administrativos del ferrocarril; por ejemplo, hizo un estudio del rendimiento de dos locomotoras, una americana y otra alemana.15
En el desenvolvimiento y desarrollo de la empresa, los directivos se dieron cuenta que la educación técnica también debía incluir a sus propios obreros, ubicados en los diferentes tareas de la empresa, con un criterio técnico-económico, y con el fin de reducir costos, “pues sin un personal experto, los trabajos cuestan más de lo que debieran”. Así lo describe el ingeniero Germán Uribe:
“Los ferrocarriles necesitan personal numeroso y experto en diferentes ramas que cada empresa tiene que formar para así, porque fuera de ella es imposible obtenerlo debido a los conocimientos especiales y a la práctica que se requiere…sin personal idóneo bien escogido y sin una labor pedagógica persistente, es imposible administrar una empresa de importancia…en el ferrocarril se hacen esfuerzos constantes para seleccionar bien el personal, educarlo y estimularlo”. 16
En la mentalidad de la elite industrial se abría paso la ideología del Taylorismo (del norteamericano Frederick Winslow Taylor), que plantea que se debe estudiar al hombre como una unidad más del proceso productivo, con el objeto de racionalizar su trabajo, evitar desperdicios y suprimir métodos empíricos. El Taylorismo busca diferenciar a los obreros y los considera en su individualidad para “aumentar su potencia productiva, tanto por el empleo de incentivos adecuados como por otros medios indirectos, como son: el cuidado de su salud, de su alojamiento, sus recreaciones”. 17
Las necesidades de contar con personal calificado para cada uno de los sectores de producción de los Talleres, impulsó aún más la creación de una escuela a su interior, como lo reafirma el ingeniero Germán Uribe:
“El taller de Bello, situado cerca de esta ciudad y equipado como está, viene a ser nuestra Escuela de Artes y Oficios a falta de otra más completa […] no puedo menos de aprovechar esta oportunidad de llamar la atención sobre la necesidad inaplazable de establecer una Escuela de Artes y Oficios completa, pues la educación e instrucción de nuestra clase obrera es uno de nuestros problemas más urgentes. Es necesario formar operarios hábiles en las distintas industrias para no tener que buscarlos en el exterior”. 18
Esta escuela técnica del ferrocarril se fue implementando entre los trabajadores y los aspirantes a ingresar a los talleres, para conseguir los fines mencionados. Igualmente para adecuar los conocimientos anteriores a las nuevas tecnologías en transporte como las locomotoras Diesel. Así recuerda un ex trabajador de los talleres, Raúl Delgado:
“Yo ingresé al ferrocarril por promociones que había de aquella escuela técnica, cada año se presentaban 300 personas jóvenes, que querían mejorar su situación. Hacían un examen de admisión en matemáticas y conocimientos generales. Las exigencias no eran muchas, se les pedía que hubieran terminado su primaria en aquella época (años 60). Fui de la penúltima promoción y en esa década, siempre se formaron personas. Ingresaban cada año grupos de cuarenta para empezar a estudiar y se hacía una selección mediante unos exámenes cada tres meses, eliminando el grupo, donde terminaban 10, 12 o 15. Había unos instructores muy estrictos, de dibujo técnico (Hugo Cano), matemáticas, (Ignacio Cardona), inglés (Marcos Valencia) y mecánica (Alejandrino Paniagua). Le enseñaban a manejar a uno los instrumentos de medición como el micrómetro, la conversión de milímetros a pulgadas y viceversa, porque las máquinas europeas o americanas tenían esas medidas, respectivamente. Lo anterior era básico porque se importaban de Estados Unidos o de Inglaterra. Cuando se terminaba la instrucción, les decían ustedes van a quedarse aquí, y se les preguntaba a cual sección querían trabajar: máquinas y herramienta, electricidad, frenos de aire, fundición y herrería, mecánica industrial y automotriz (los autoferros), motores diesel” 19.
El pensionado Reinaldo Rivera, comentaba que existían las convocatorias y los concursos, donde la empresa seleccionaba su personal, a través de exámenes de conocimientos aprendidos al interior de la teoría y práctica realizada:
“A uno lo preparaban para ascender y progresar en el ferrocarril… Si un trabajador no era suspendido en seis meses, tenía la oportunidad de concursar, para buscar nuevos puestos mejores y salirse de la vía. En principio todo mundo, entraba a la empresa por la vía, porque era la parte más fácil para entrar. Desde el principio la empresa aplicó la norma de preparar su personal desde abajo… Cuando uno ganaba la preselección, venía un curso-concurso, durante un mes, se prepara en varios oficios dentro del taller, para tal o cual sección. Usted va para material rodante, soldadura, maquinaria industrial, motores diesel, motores de explosión, área de fundición, electricidad diesel, electricidad de mantenimiento, herrería, carpintería, latonería y pintura, había más o menos 22 o 25 secciones. Durante el día, estaba medio día trabajando, medio día estudiando. Lo van preparando y evaluando, si aprobaba, continuaba en los talleres, si no, volvía a su anterior trabajo en los ferrocarriles. Me siento orgulloso de los ferrocarriles, porque entré como obrero de la vía y terminé como jefe de la sección de material rodante, supervisando 82 personas. Me jubilé el 28 de noviembre de 1991”. 19
Cuentan los pensionados que en la escuela técnica de los talleres, varios obreros ingresaron siendo menores de edad, se prepararon y se educaron, hasta lograr los más altos cargos. Esto fue posible porque la organización de la empresa estableció como una política de su personal, la educación continua, moderna y basada en méritos. Desde los jefes de sección hasta los ayudantes de mecánicos, recibían oportunidad de capacitarse y mejorar en su nivel de vida. Las convocatorias, los concursos, la categorización de los cargos, los exámenes y el seguimiento fueron factores que permitieron una dinámica dominada por el conocimiento tecnológico.
Esta escuela existió hasta 1963, cuando el Ferrocarril de Antioquia que pertenecía al Departamento fue vendido y entregado a la Nación. El departamento dejó de tener injerencia en su administración y la Escuela Técnica desapareció, siendo reemplazada por una actualización tecnológica dada por unos instructores contratados y venidos de Bogotá; y el ingreso al ferrocarril fue intermediado por el tráfico de influencias políticas.
- Los talleres como patrimonio
Los talleres del ferrocarril cumplen con los requisitos establecidos en la Ley de Cultura 397 de 1997, para ser declarados patrimonio 20. Por un lado es tangible, porque el conjunto de edificios, maquinarias, herramientas, archivos y documentos en general, son bienes de especial interés histórico, arquitectónico, urbanístico, antropológico, tecnológico, económico; que expresan las manifestaciones, los productos y las representaciones de la cultura.
Por ejemplo, el archivo histórico del Ferrocarril, posee las historias de varios pueblos y gentes que creó la vía férrea, como Puerto Berrío y Cisneros, las prácticas de trabajo, los conflictos laborales, la vida cotidiana de los obreros, la mentalidad de sus dirigentes, los precursores de la medicina tropical y el hospital, entre otras.
Los edificios de los talleres contienen las nuevas formas arquitectónicas de la industria con sus valores artísticos y estéticos, la distribución espacial de los procesos productivos, las herramientas y la maquinaria que muestran la historia de la técnica y del operario.
Por otro lado, es patrimonio intangible demostrado en el saber de los obreros, directivos, ingenieros y personal general del ferrocarril, que lograron apropiarse de unos conocimientos y unas tecnologías, revolucionarias en las prácticas industriales y organizativas de gran parte de la industria antioqueña. 21
El progreso del departamento lleva implícita esta “transferencia tecnológica”, que se vivió en el desarrollo del ferrocarril como empresa transportadora, durante gran parte del siglo XX. El impacto del aprendizaje afectó la manera de hacer los procesos técnicos, la organización administrativa, la mentalidad de sus obreros, su nivel de vida y, por supuesto, la actualización y la modernización de la empresa. Esto forma un bien patrimonial, de un alto valor cultural para la identidad y la memoria antioqueña.
Para finalizar, los talleres del ferrocarril deben ser rescatados en sus diferentes aspectos, el histórico, el arquitectónico, el técnico, de tal forma que las nuevas generaciones valoren los aportes de las pasadas y enriquezcan su propia visión del mundo y de su entorno. Una nueva escuela de artes y oficios en sus instalaciones deberá reconocer estos aspectos en una muestra significativa de la memoria colectiva como es un museo del ferrocarril, que resalte además los testimonios y el trabajo de una serie de hombres que forjaron el territorio antioqueño; si no es así, estaríamos avocados a perder una parte esencial de lo que hemos sido y somos en la actualidad.
Notas:
- Bravo Betancur, José María. Monografía del Ferrocarril de Antioquia. Medellín Febrero 14 de 1974 p. 198
- Cisneros, Francisco Javier Memoria sobre la construcción de un Ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa (Estado de Antioquia), 1era. Edición facsimilar 2003, Biblioteca Básica de Medellín.
- Informe del Superintendente general del Ferrocarril de Antioquia (en adelante F.A.), Germán Uribe para la Asamblea Departamental, mayo 28 de 1921, Periódico F. A., p. 7168 y 7200.
- Zapata: notaría 1 era de Medellïn, No. 1245 de 2 de julio de 1921, folios 3117-3118v, Acta Junta Directiva, julio 13 de 1921, Periódico del Ferrocarril, página 7408. Peláez: escritura No. 2168, del 31 de agosto de 1921, notaria 1 era. De Medellín, Acta Junta Directiva del Ferrocarril, septiembre 14 de 1921, Periódico del Ferrocarril, pagina 7534.
- Informe del Superintendente del Porce, p. 7786, 15 de enero de 1922.
- Ibid, p. 8459.
- BERNAL, Marcela y otros. Cien años de la Arquitectura en Medellín: 1850-1950. Bogotá: Banco de la República, 1995, p. 85.
- Informe del Superintendente Ernesto Cadavid E., Folleto. Medellín: Biblioteca Pública Piloto, Sala Antioquia, 1922, p. 110 a 112.
- Periódico F.A. Informe del Superintendente General del FA para la Asamblea en 1924, No 1121-1128, p. 8936-8937.
- El material rodante en 1923, se componía así: 9 locomotoras y 31 carros de pasajeros en Porce y 19 locomotoras y 20 carros de pasajeros en el Nus. Cf. POVEDA Ramos, Gabriel. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia. Medellín: IDEA, 1974, p. 69 y 70.
- Informe del Ingeniero Jefe Germán Uribe, periódico del Ferrocarril, 1923, p. 8985.
- Informe del Ingeniero Jefe del Ferrocarril de Antioquia, 1926. Periódico Ferrocarril de Antioquia, Archivo Histórico de Bello, p. 9503, 9898.
- Revista Cromos No. 492 febrero 6, 1926, Sala Patrimonio Documental EAFIT.
- Cf. SANTA MARÍA Álvarez, Peter. Origen, desarrollo y realizaciones de la Escuela de Minas de Medellín.Cf. MORA, Alberto Mayor. Cabezas duras y dedos inteligentes: estilo de vida y cultura técnica de los artesanos colombianos, del siglo XIX. Bogotá: Instituto colombiano de cultura, 1997, p. 232.
- “Dos tipos de locomotora en el Ferrocarril de Antioquia”. Boletín de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros, No. 1, año 1 Medellín, febrero de 1915. Posada luego participó como gerente en la Compañía Nacional de Chocolates y Cementos Argos.
- Informe Ingeniero Jefe, Periódico del Ferrocarril, 1921, p. 7230.
- LÓPEZ, Alejandro. Escritos Escogidos. Bogotá: Instituto Colombiano de Cultura, Editorial Andes, 1976, p. 271.
- Informe Superintendente Ingeniero pagina 81, 1932, folleto Biblioteca Pública Piloto, Sala Antioquia.
- RIVERA Grajales, Reinaldo. Entrevista noviembre de 2008.
- GIRALDO, Clara Eugenia. Talleres del Ferrocarril en Bello, Patrimonio Cultural. Medellín: Universidad Nacional de Colombia, Trabajo de Grado de Arquitectura, 2004.
- MAYOR Mora, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia. Medellín: Tercer Mundo Editores, 2006, p. 256.